[目的和要求]

通过本章学习，要求学生了解国际货物买卖合同中有关装运与货物保险条款的方法和有关知识。

[教学重点]

1、 B/L的性质和作用
2、 B/L的分类和特征作用
3、 运输费用的计算
4、 空运的特点

[教学难点]

1、 B/L的性质和作用
2、 B/L的分类和特征作用
3、 运输费用的计算

[教学内容]

第一节 国际海上货物运输

国际海上货物运输是指利用海洋通道，使用船舶在国内外港口之间，通过一定的航区和航线运送货物的一种运输方式，简称海运。
由于海上运输具有运载量大、通行能力强、运费低廉等优点，所以许多国家特别是沿海国家和地区都乐于采用海洋运输。当前世界上国际贸易货物有2/3以上是通过海上运输来完成的，海上运输已成为目前国际贸易中最重要的运输方式。
一． 海上运输的经营方式
国际海上货物运输按照船舶营运方式的不同，可分为班轮运输和租船运输两种。
1.班轮运输
班轮运输(Liner shipping)又称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先制定的船期表(Liner schedule),在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的 、反复的货物运输服务，并按运价本或协议运价的规定计收运费的一种运输方式。该方式比较适合于承运批量小、批次多的件杂货物。其服务对象是非特定的、分散的众多货主，所以班轮公司具有公共承运人的性质。中远运输集团(china ocean shipping company- COSCO)就是我国主要的公共承运人。
(1)班轮运输的特点
目前班轮航线已遍及世界各海域和主要港口，班轮运输已成为海上运输中不可缺少的主要运输方式，有力的促进了国际贸易的发展。该运输方式具有如下特点：
①"四固定"即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。这是班轮运输的最基本特征。
②班轮运费中已包括装卸费用，即承运人负责货物的配载装卸，并支付装卸费用；承托双方不计算滞期费和速遣费，也不规定装卸时间，而是按照港口习惯快速装卸(Customary Quick Despatch-C.Q.D)。
③在杂货班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从货物装上船起，到货物卸下船止，即"船舷至船舷"(rail to rail )或"钩至钩"(tackle to tackle )；在集装箱班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从装货港接受货物起至卸货港交付货物止，通常班轮公司对集装箱的交接方式是CY/CY。
④承托双方的权利、义务和责任豁免以承运人签发的班轮提单背面条款为依据并受国际公约的制约。
(2)班轮运输中承运人与托运人的责任划分
班轮承运人是指班轮运输合同中承担提供船舶并负责运输的当事人；托运人是指在班轮合同中委托承运人运输货物的当事人。承运人同托运人的责任和费用的划分界限一般在吊钩底下。也就是说，托运人只要将货物送达吊钩底下，就算完成交货义务，然后承运人负责装船。风险的划分一般以船舷为界，即货物在装运港越过船舷之前所发生的风险由托运人承担，越过船舷后的风险由承运人承担。
对托运人来说，其基本义务就是按约定的时间、品质和数量准备好托运的货物，并支付相关费用。而承运人最基本的义务就是在合理的期限内，将货物完整无损的运到指定地点，交给收货人。
(3)班轮货运程序
①
订舱(booking)是指托运人向班轮公司申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。实践中，出口商通常会要求以CIF价格成交，此时，出口商安排货物出运
班轮公司的货物出运工作包括揽货与订舱和确定航次货运任务等内容。
船公司为使自己所经营的船舶在载重量和载货舱容两方面都能得到充分的利用，以期获得最好的经营效益，会通过各种途径争取货源，揽集货载-揽货，通常的做法是通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系；通过报刊、杂志定期刊登船期表；与货主，无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同或揽货协议等方式来争取货源。货物运输工作，所以订舱工作多在装货港由出口商办理。但若是出口货物以FOB价格成交，则货物运输由进口商安排，订舱工作就可能在货物的卸货地由进口商办理。这就是所谓的卸货地订舱(home booking)。卸货地订舱的货物在实践中也称"指定货"( buyer's nominated cargo)。
确定航次货运任务就是确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。由于不同种类的货物对运输和保管有不同的要求，各港口的有关法律和规章有不同的规定，所以，承运人在承揽货载时，必须考虑各票货物的性质、包装和每件货物的重量及尺码等因素。
②货物装船
集装箱班轮运输中，由于班轮公司基本上以CY/CY作为货物的交接方式，所以集装箱货物的装船工作都会由班轮公司负责。
杂货班轮运输中，托运人应将货物送至船边，如果船舶是在锚地或浮筒作业，托运人还应用驳船将货物驳运至船边，然后进行货物的交接和装船作业。对于特殊货物，如危险货物、鲜活货等，通常采取由托运人直接将货物送至船边，交接装船的形式。即采取现装或直接装船的方式。
然而，由于杂货班轮承运的货物种类多，票数多，包装式样多，挂靠港口多等原因，为防止装货混乱，提高装船效率，减少货损、货差现象，在杂货班轮运输中，对于普通货物的交接装船，通常采用由班轮公司在各装货港指定装船代理人，由装船代理人在各装货港的指定地点(通常为港口码头仓库)接受托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中整理，并按次序进行装船的形式，即所谓的"仓库收货，集中装船"的形式。
③货物卸船
集装箱班轮运输，同样由于班轮公司基本上是以CY/CY作为货物的交接方式，所以货物的装卸都会由班轮公司负责。
在杂货班轮运输中，理论上卸船意味着交货，指将承运的货物从卸货港船上卸下，并在船边交给收货人并办理货物的交接手续。但是，如果由于战争、罢工等特殊原因，为保证船舶的安全，船公司有权决定船舶驶往能安全到达的附近港卸货。
另外，对于特殊货物，如危险、重大件等，通常采取由收货人办妥进口手续后来船边接受货物，并办理交接手续的现提形式。
同样，为防止各个收货人都来船边接收货物，造成卸货现场混乱，影响卸货效率的问题，使船舶在有限的停泊时间内迅速将货卸完，实践中通常由船公司指定卸货代理人，由卸货代理人总揽卸货和接收货物并向收货人实际交付货物的工作。因此，在杂货班轮运输中，对于普通货物，通常采取先将货物卸至码头仓库，进行分类整理后，再向收货人交付的所谓"集中卸船，仓库交付"的形式。
④提取货物
班轮运输中，在使用提单的情况下，收货人必须在付清该支付的费用后，凭经正确背书的提单换取提货单，并在办理了进口手续后提取货物。有时由于某种原因，在货物已运抵卸货港的时候，收货人还无法取得提单，此时，按照一般的航运惯例，收货人就会开具由一流银行签署的保证书，以保证书交换提货单后提货。
在使用海运单的情况下，收货人无须出具海运单，承运人只要将货物交给海运单上所列的收货人，就被视为已经做到了谨慎处理。通常收货人在取得提货单提货前，应出具海运单副本及自己确实是海运单注明的收货人的证明材料。
2.租船运输
租船运输(Charter transport)又称不定期船运输(tramp shipping)，是指租船人向船东租赁船舶用以运输货物的一种运输方式。租船有租赁整船和租赁部分舱位两种方式。实际业务中以租赁整船为多。在租船运输中，船东出租的是船舶的使用权，故租船业务是一种无形贸易。
相对于班轮运输，租船运输具有如下特点：
①属不定期船(tramp)，无固定的航线、挂靠港和船期，一切由租船双方在装运前协商确定。
②运价不固定，受市场供求的约束，随租船市场行情的变化而变化。
③租船运输中的港口使用费、装卸费及船期延误等责任费用的划分由双方议定。
④租船运输主要适用于大宗货物的运输，如粮食、矿砂、石油、木材等。
⑤租船人和出租人双方之间的权利、义务和责任以签订的租船合同为准。
在租船业务中，租船的程序和手续与国际贸易成交程序基本一致。也要经过"询盘-报盘-还盘-接受-签约"几个环节，经双方反复洽商，最后达成交易，签订租船合同。当前绝大多数的洽租是通过电讯方式完成的。
当前在国际租船业务中，广泛使用的租船方式主要有两种，即定程租船和定期租船。此外，还有光船租船、包运租船和航次期租等形式。
(1)定程租船(Voyage charter)简称程租，又称航次租船，是指以航次为基础的租船方式。这是最基本的一种租船经营方式，在国际租船业务中被广泛采用。当前国际现货市场上成交的绝大多数货物(主要有液体散货和干散货两大类)通常都是通过航次租船方式运输的。在该方式下，船方必须按时把船舶驶到装货港装货，再驶抵卸货港卸货，以完成合同规定的运输任务。租船人按约定支付运费。运费一般按装运货物的吨数，直接表现为货物的运输成本。
定程租船中，根据承租人对货物运输的需要，而采取不同的航次数来约定航次租船合同。据此，航次租船又可分为单航次租船、来回程租船、连续单航次租船、连续往返航次租船等形式。
程租的主要特点是由船东负责船舶的管理营运工作，并负担船舶航行中的一切营运费用；由托运人或承租人负责完成货物的组织，支付按货物装运数量计算的运费及相关的费用；关于装卸费用由谁承担以及货物装卸时间、滞期费和速遣费的计算标准等问题由双方在租船合同中订明。
(2)定期租船(time charter)又称"期租船"或"期租"，是指由船舶所有人将特定的船舶，按照租船合同的约定，在约定的期限内租给承租人使用的一种租船方式。这种租船方式以约定的 使用期限为船舶租期，而不以完成航次数多少来计算。租赁期限由船舶所有人和承租人根据实际需要约定，短则几个月，长则几年、十几年，甚至到船舶报废为止。在租期内，承租人利用租赁的船舶既可以进行不定期船货物运输，也可以投入班轮运输，还可以在租期内将船舶转租，以取得运费收入或谋取租金差额。
定期租船实质上是一种租赁船舶财产用于货物运输的租船形式，其主要特点有：船东负责配备船员，并负担其工资和伙食；租船人负责船舶的调度和营运工作，并负担船舶营运中的可变费用，船舶营运的固定费用由船东负担；船舶租赁以整船出租，租金按船舶的载重吨、租期及商定的租金率计收。
(3)光船租船(bar-boat charter)又称船壳租船，这种租船方式实质上是一种财产租赁方式，船东不具有承揽运输的责任。在租期内，船东只提供一艘空船给承租人使用，船舶的船员配备、营运管理及一切固定或变动的营运费用都由承租人承担。船东在租期内除收取租金外，对船舶和其经营不再承担任何责任和费用。
(4)包运租船(contract of affreightment-COA)是指船东向承租人提供一定吨位的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成合同规定的全部货运量的租船方式。以包运租船方式所签订的合同称为"运量合同"(quantity contract/volume contract)
这种租船方式是在连续单航次租船的营运方式的基础上发展而来的，与连续单航次租船相比，包运租船一方面不要求一艘固定的船舶完成运输，另一方面也不要求船舶一个接一个航次完成运输，而是规定一个较长的时间 ，只要满足包运合同对航次的要求，在这个时间内，船东可以灵活的安排运输，对于两个航次之间的时间，船东可以自由安排一些其他的运输。
(5)航次租船(time charter on trip basis,TCT)，这也是当前国际上经常使用的一种介于航次租船和定期租船之间的租船方式，又称日租租船(daily charter)。其特点是没有明确的租期期限，而确定了特定的航次。这种方式以完成航次运输为目的，按实际租用天数和约定的日租金率计算租金，费用和风险则按期租方式处理。
二、海上货物运输费用
海上货物运输费用，根据船舶的不同营运方式，可分为班轮运费和租船费用两种，其中租船费用又可分为程租船运费和期租船租金。
1.班轮运费
班轮运费是班轮公司承运货物而向货主收取的运输费用。它包括货物从装运港船舷或吊钩下至目的港船舷或吊钩下所发生的全部运输费用(包括装卸费用)。习惯上称之为"船舷至船舷"或"钩至钩"费用。
(1)班轮运价表(liner's freight tariff)，也称费率本或运价本，是船公司承运货物向托运人据以收取运费的费率表的汇总，运价本主要由条款和规定、商品分类和费率三部分组成。各班轮公司或班轮公会都有自己的运价表。依制定主体的不同，有班轮公会运价表、班轮公司运价表、双边运价表、协议运价表；就费率形式的不同，可分为等级费率运价表和商品费率运价表。我国目前广泛使用的外运3号本、中运6号本就属等级费率运价表。在该表中，商品分20个等级。一级费率最低，20级费率最高。
(2)班轮运费的构成。班轮运费由基本运费和附加费用两部分构成。
基本运费(basic freight)是班轮运费的主体，根据基本费率和计费吨算出。附加费用(surcharge or aditional)是班轮公司在基本运费之外加收的费用，。一般是班轮公司根据不同情况，为抵补运输中额外增加的费用开支或在遭受一定损失时而收取的费用。
班轮附加费用名目繁多，主要有燃油附加费(bunker surcharge ,BS; or bunker adjustment factor ,B.A.F.)、港口附加费(port surcharge)、转船附加费(transhipment surcharge )、绕航附加费(deviation surcharge )、超重附加费(heavy lift additional )、超长附加费(long length additional )、直航附加费(direct additional )等。
(3)班轮运费的计算标准。基本运费的计算标准主要有以下几种：
①按货物的毛重计收。如以公吨、长吨或短吨为计算单位，统称重量吨(weight ton )。运价表中以"W"表示。
②按货物的体积计收。如以1立方米或40立方英尺为计算单位，统称尺码吨(measurement ton)，运价表中以"M"表示。
③按货物的毛重或体积，选择其中较高者计收，运价表中以"W/M"表示。
④按货物的FOB价格总值的一定百分比计收，又称从价运费。运价表中以"A.V."或"Ad. Val."表示。
⑤按货物的重量、体积或总价值三者中最高的一种计收。运价表中以"W/M or Ad. Val."表示。
⑥按货物重量或体积中较高者计收，再加上从价运费。运价表中以"W/M plus Ad. Val."表示。
⑦按货物的件数计收。如车辆按"每辆"、牲畜按"每头"等计收。
⑧由货主和船公司临时议定运价。以"open rate"表示。
在运价表中，计算单位为运费吨(freight ton )，包括重量吨和尺码吨。实际业务中，以"W"、"M"、"W/M"方式计收运费的较多。贵重商品多以"Ad. Val."方式从价计收。
关于附加费的计算有两种方式：一是以基本运费的一定百分比计收。二是以每运费吨若干金额计收。
(4)班轮运费的计算方法。班轮运费除由双方临时议定之外，其具体的计算方法是：
①根据货物名称从货物分级表中查出货物等级和计算标准。
②从航线费率表中查出相应的基本费率。
③再查出附加费的计算方法及费率。
④算出货物的单位运价再乘以总运费吨数便得到该批货物的运费总额。
若是从价运费，则直接以规定的百分比乘以FOB总值即可。
例：某企业出口一批蛋制品，毛重10公吨，体积为11立方米，从上海港装运，直航至英国普利茅斯港。求全部运费。
解：
①查货物分级表知蛋制品为12级，W/M。
②查航线费率表知基本费率为116美元/公吨
③查附加费率表知直航附加费为18美元/F.T. ；燃油附加费35%。
基本费率：116美元
直航附加费：18美元
燃油附加费：116×35%=40.6元
运费吨运价：116+40.6+18=174.6美元
计费标准：因10﹤11，故取M。
总运费：11×174.6=1920.60美元
2.租船运输费用
(1)程租船运费。程租船运费主要包括基本运费、装卸费和及速遣费、滞期费等。
基本运费:程租船基本运费是指从装运港到目的港的海上运费。其计算方式有两种：一种是按运费率计算。但要注意明确是按装船重量(in taken quantity )，还是按卸船重量(delivered quantity )计算。另一种是整船包价(lump sum freight )，即对于特定载货重量和容积的船舶，规定一个包船价格，不管租方实际装货多少，一律按包价支付。
装卸费:在程租船运输中，关于货物的装卸费用，程租合同中有明确规定。一般来说，装卸费用的划分有以下几种方式：
①船方负担装卸费(gross or liner terms)，又称班轮条件，适用于木材和包装货等货物的运输。
②船方不负担装卸费(free in and out-F.I.O.)，即船东不负担装卸费用，由承租人自行负担。
③船方管装不管卸(free out-F.O.)船东负责装货费，承租人负担卸货费。
④船方管卸不管装(free in-F.I.)即船方不负担装货费。
⑤船方不负担装卸费及堆舱、平舱费用(free in an out; stowed and trimmed ,FIOST)，即装卸费、堆舱费和平舱费等全部由承租人负担。
滞期费和速遣费。在程租运输中，由于装卸货时间的长短影响到船舶的使用周期和在港费用，这直接关系到船方的经营效益。因而为节省船期，在程租合同中一般都规定有租船人在一定时间内完成装卸作业的条款，即许可装卸时间条款，或称装卸期限条款。
如果租船人未能在许可装卸时间内完成装卸作业，则自许可装卸时间终止到实际装卸完毕时的这段时间称之为滞期，为此，租船人须向船方支付一定的罚款，以补偿船方的损失。这种罚款称为滞期费(demurrage)。滞期费等于滞期时间和约定的滞期费率的乘积。滞期时间是通过实际装卸时间与合同允许使用的装卸时间相比较得出的。在滞期期间的星期日、节假日，乃至天气或其他原因停止工作的时间是否作为滞期时间，常常是争议之处。为避免争议，租船合同中常用一些明确的术语来表明滞期时间的计算，如："滞期时间连续计算"和"滞期时间非连续计算"或"按同样的日"。
合同中如果没有明确约定采用哪一种术语计算滞期时间，则通常解释是按普通法下"滞期时间连续计算"的方式计算。
反之，速遣是指租船人在许可装卸时间终止前，提前完成装卸作业，由于节省了船期，船方要向租船人支付一定的奖金，这称之为"速遣费"(despatch money )。速遣费通常规定为滞期费的一半。在计算速遣时间的问题上，容易发生争议的问题是在节省的时间中是否扣除星期日、节假日及不良天气停止工作的时间。为防止争议，租船合同中也常采用涵义明确的用语，即"节省全部时间"和"节省全部工作时间"。
当合同中没有明确约定采用哪种用语来计算速遣时间时，通常解释是按"节省全部工作时间"计算。
(2)期租船租金。定期租船条件下，租船人为租赁船舶使用，应向船东支付租赁费，称之为租金。租金率高低取决于船舶的运载能力和租期，与其所载货物无关。
通常，租金有两种订法：一是按整船每天若干金额计算；二是按每月每载重吨若干金额计算。租金通常预付半月或一月，租船人须按时按规定支付租金，否则，船东有权收回船舶。
另外要注意在期租方式下，租船人负责船舶的调度营运。相应的装卸配载费用、燃油费、港口使用费等费用亦由其承担；船方则负担船员薪金、伙食、船舶的修理费、保险费和折旧费等费用。

第二节 集装箱运输

集装箱运输(container transport)是指以集装箱为基本运输单位，采用海陆空等运输方式将货物运往目的地的一种现代化运输方式。与传统的货物运输方式相比，集装箱运输可以取得提高装卸效率、加快货运速度、提高货运质量、节省包装费及运杂费、降低运输成本等经济效果；而且，以集装箱作为运输单位，还有利于组织多种运输方式，进行大量、快速、廉价、安全的连合运输。正由于此，集装箱运输被称为"运输领域的一次革命"，自产生以来，获得迅速发展，为各国普遍使用。目前在世界海上杂货运输中已占有支配地位，并且已形成一个世界性的集装箱运输体系。
集装箱(container)是一种能反复使用的运输辅助设备，为统一其规格，国际标准化组织(ISO)制定了十三种规格。目前在国际航运上应用最广的是IA型8'×8'×40'、IAA型8'×8.6'×40'和IC型8'×8'×20'，习惯上称为20尺和40尺集装箱。为了便于统计计算，国际上都以20英尺集装箱作为计算标准单位，以TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)表示。在统计型号不同的集装箱时，按集装箱的长度一律换算成20尺单位(TEU)加以计算。
当前，在各国的集装箱运输中，广泛使用的是干杂货集装箱(dry cargo container)。该集装箱适于装载各种干杂货，是最常用的标准集装箱。此外，运输中还使用冷藏集装箱、散货集装箱、开顶集装箱、框架集装箱、罐式集装箱等类型，以适应某些特定货物的运输需要。
二、 集装箱运输实务
1.集装箱运输的关系人
随着集装箱运输的发展和完善，产生了许多与之相适应的运输机构，主要包括：
(1)实际承运人。主要是经营集装箱运输业务的各类船公司、联营公司以及公路、航空运输公司等。
(2)无船承运人。是实际承运人和托运人之间的桥梁，主要是经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输以及经营中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构。
(3)集装箱租赁公司。这是随集装箱运输的发展而新兴的一种行业，专门经营集装箱的出租业务。
(4)全程联运保赔协会。是一种由船公司或其他集装箱运输机构组成的互保组织，对集装箱运输中的可能遭受的一切责任、损害、费用等进行全面统一的保险。这是一种新的保险组织。
2.集装箱货物装箱方式
(1)整箱货(Full Container Load ，FCL)
指当货方有足够的货源装载一个或数个集装箱时，在自己的仓库或工厂里自行将货物装满整箱后，直接运往集装箱堆场(Container Yard，CY)，交由承运人托运的一种方式。
(2)拼箱货(Less than Container Load，LCL)
是指当货主托运的货物数量不足整箱时，由承运人在集装箱货运站(Container freight station，CFS )根据货物性质和目的地分类整理，把不同货主的运往同一目的地的货物拼装在一个集装箱内，货到目的地(港)后再由承运人拆箱后分拨给各收货人。
3.集装箱货物交接方式
综观当前国际上的做法，集装箱货物交接方式主要有以下四种：
(1)整箱交、整箱接。即发货人以整箱交货，而收货人以整箱接货。该方式最能发挥集装箱运输的优越性，效果最好。
(2)整箱交、拆箱接。即交货人以整箱交货，而各收货人凭单拆箱接货。
(3)拼箱交、拆箱接。即发货人拼箱交货，各收货人凭单拆箱接货。承运人负责货物的装箱和拆箱。
(4)拼箱交、整箱接。即各货主以不足整箱的小票货物交承运人，承运人分类整理后，将同一收货人的货物集中拼成整箱，运往目的地，收货人整箱接货。
4.集装箱货物的交接地点
集装箱运输货物交接地点，一般分为下列几种：
(1)门到门(Door to Door)，即从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库。整个运输过程完全是集装箱运输，该方式最适宜于整箱交、整箱接。
(2)门到场站(Door to CY or CFS)，即从发货人工厂或仓库至目的地的集装箱堆场或集装箱货运站。该方式特征：由门到场站为集装箱运输，由场站到门为货物运输，适宜于整箱交、拆箱接。
(3)场站到门(CY or CFS to Door)，即从装运地的集装箱堆场或货运站至收货人工厂或仓库，其特征是：由门到场站为货物运输，由场站到门为集装箱运输，比较适合拼箱交、整箱接。
(4)场站到场站(CY to CY or CFS; CFS to CY or CFS)，即从装运地的集装箱堆场或货运站至目的地的集装箱堆场或货运站。其特征是中间段为集装箱运输，两端为货物运输，适宜于拼箱交、拆箱接。
5.集装箱货运进出口程序
(1)出口程序
①订舱。出口公司根据合同装运期事先向船公司或其代理人办理订舱手续。
②签发装货单。承运人确认订舱后，签发装货单，分送集装箱堆场和集装箱货运站，据以安排空箱及办理货运交接手续。
③发送空箱。整箱货运所需的空箱，由承运人送交或发货人领取；拼箱货运所需空箱，由承运人在货运站领取。
④整箱货装箱。货主收到空箱后，自行装箱并按时送到集装箱堆场，堆场根据订舱单、装箱单验收并签发场站货物收据(DOCK RECEIPT)。
⑤拼箱货装箱。集装箱货运站根据订舱单验收托运货物并签发场站收据，由承运人在站内装箱。
⑥集装箱货运交接。场站收据是发货人交货和承运人接货的凭证。
⑦换取提单。发货人凭场站收据向承运人换取提单，向银行结汇。若信用证要求装船提单，则需在集装箱装船后才能换取提单。
⑧装船。集装箱堆场根据船舶运载计划进行装船。
(2)进口程序
①货运单证。凭出口地寄来的有关货运单证安排接货工作
②分发单证。将单证分别送代理人、集装箱货运站或堆场。
③到货通知。通知收货人有关船舶到港时间，以做好接货准备。在船舶到港后，发出到货通知。
④换取提货单。收货人按到货通知持正本提单向船公司换取提货单。船公司核对正本提单无误后，即签发提货单。
⑤提货。收货人凭提货单连同进口许可证等到集装箱堆场办理提货手续。
⑥整箱交。集装箱堆场凭提货单向收货人交集装箱并办理有关交接手续。
⑦拼箱交。集装箱货运站凭提货单向收货人交付货物。
三、 集装箱运输费用
1.费用结构及划分
(1)整箱/整箱(FCL/FCL)
该交接方式下全部费用的构成为：装箱港拖箱费+码头操作费(吊箱费)+运费+卸箱港码头操作费+拖箱费(Inland Haulage Charges + Terminal Handing Charges + Freight + Terminal Handing Charges + Inland Haulage charges)。若货主自备集装箱，则不收拖箱费。
(2)整箱/拼箱(FCL/LCL)
费用组成：装箱港拖箱费 + 码头操作费 + 运费 + 拆箱费(Inland Haulage Charges + Terminal Handling Charges + Freight + LCL Service Charges)。若发货人自己拖箱则无拖箱费。
(3)拼箱/拼箱(LCL/LCL)
费用组成：装箱费 + 运费 + 拆箱费(LCL Service Charges +Freight + LCL Service )。货主直接向船公司支付装、拆箱费用，与货运站不直接发生费用关系，由船公司与货运站进行结算。
(4)拼箱/整箱(LCL/FCL)
费用组成：装箱费 + 运费 + 码头操作费 + 拖箱费(LCL Service Charges + Freight + Terminal Handing Charges + Inland Haulage charges)。若收货人自行办理则无拖箱费。
2.集装箱海运运费
目前集装箱海运运费的计算方法可分为两种：一是沿用件杂货运费的计算方法，以每运费吨为计算单位；另一种是以箱为计算单位，即按航线包箱费率(box rate) 计算。前一种计算方法适合于拼箱货运输，后一种方法适合于整箱货运输。
集装箱包箱费率有三种形式：
(1)FAK包箱费率(freight for all kinds)。即不细分箱内货物类别，不计货量，只按箱型规定统一的费率。
(2)FCS包箱费率(freight for class)。即按不同货物种类和等级制定的包箱费率。
(3)FCB包箱费率(freight for class and basis)。即按不同货物的类别、等级及计算标准制定的包箱费率。

第三节 其他运输方式

在进出口贸易实践中，货物的运输除主要采用海上运输方式外，还采取其他一些运输方式，本节简单加以介绍。
一、铁路货物运输
铁路运输(rail transport)是我国对外贸易运输中仅次于海洋运输的一种重要运输方式，其具有运量较大、风险小、速度快及连续性强等优点，在贸易运输中占重要地位。特别是内陆国家间的贸易，铁路运输的作用尤为显著。
国际货物运输中利用铁路运输有两种方式：
1.国际铁路货物联运
国际铁路货物联运是指两个或两个以上国家，按照协定，利用各自的铁路，联合起来完成一票货物的全程运输的方式。它使用一份统一的国际联运票据，由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无需发、收货人参加，铁路当局对全程运输负连带责任。
(1)《国际货约》与《国际货协》。这是关于国际铁路联运的两个国际条约。
《国际货约》是《国际铁路货物运送公约》的简称。它是欧洲各国政府批准的有关国际铁路货物联运的规定、制度和组织机构的公约。其前身为《国际铁路货物联运规则》，1934年又重新修订，改称《国际铁路货物运输公约》。目前其参加国有法、德、意、比利时、西班牙、葡萄牙等30多个国家。
《国际货协》是1951年缔结的《国际铁路货物联运协定》的简称。我国于1954年参加该协定。
(2)联运的范围。国际铁路联运既适用于原"货协"国家之间的运输，也适用于"货协"至"货约"国家之间的顺向或反向的货物运输。在我国国内凡可办理铁路货运的车站均可接受国际铁路货物联运。
(3)国际铁路联运运单。这是参加国际铁路货物联运的铁路与发货人、收货人之间缔结的运输合同。具体规定了参加联运的各国铁路及收、发货人的权利、义务，具有法律效力。
联运运单一式五联。第一联：运单正本，随货走，终点站交收货人；第二联：运行报单，亦随货走，是铁路办理货物交接、清算运费、统计运量和收入的原始凭证，由铁路留存；第三联为运单副本，始发站盖章后交发货人凭以办理货款结算及索赔用；第四联为货物交付单，随货走，由终点站铁路留存；第五联为"到达通知单"由终点站随货物交收货人。此外发货人还应该把相关的出口货物报关单、品质证明书、商品检验检疫证书等单证附加在运单上。
(4)联运费用。国际铁路联运的运输费用有如下规定：
发送国铁路的费用按发送国铁路的费用按发送国铁路的国内运价计算；到达国铁路的运费按到达国铁路的国内运价计算；过境国铁路的运输费用，按《统一货价》规定计收。
2.国内铁路运输
国内铁路运输是指进出口货物在一国范围内的铁路运输。出口货物由铁路运输到装运港口或进口货物卸船后由铁路运至内地，均属国内铁路运输。我国大陆往香港、澳门地区的铁路货物运输也属国内运输。不过其不同于一般的国内运输。其做法是：对港铁路运输由内地段铁路运输和港段铁路运输两段构成，由中国对外贸易运输公司各地分支机构及香港中国旅行社联合组织进行。从发货地运至深圳北站后，由深圳分公司接货，由其负责向海关申报，海关放行过轨后，由香港中国旅行社负责办理港段铁路运输托运工作，将货物运至九龙目的站，交给收货人。
至澳门铁路运输，货物自发货地运往广州站，广东省外运公司接货，由其办理水路中转，将货物运往澳门，货到澳门由南光集团运输部负责接货并交付收货人。
二、航空货物运输
航空运输(air transport)作为一种现代化的运输方式，具有速度快、准确方便、节省费用且不受地面限制等优点。对于一些体积小、贵重、量小而急需的商品如电脑、电子产品和药品等，特别是易腐、鲜活和季节性强的商品适宜于航空运输。
航空货物运输的主要方式有：
1.班机运输(airliner transport)
班机运输是指在固定航线上，按固定时间，固定始发站、目的站和途经站进行货物运输的方式，一般为客货混载，因而舱位有限。
2.包机运输(chartered carrier transport)
包机运输是指租机人租用整架飞机或若干租机人合租一架飞机运送货物的方式。分为整架包机和部分包机两种形式。整架包机适用于大宗货物的运送，如能争取来回程都有货载，则可降低费用，否则，单程载货运费很贵；部分包机适用于一吨以上不足整机的多个客户货物的运输。运费相对班机较低。
3.集中托运(consolidation transport)
集中托运是指航空代理公司把若干批单独发运的货物，按照到达的同一目的地，组成一整批向航空公司办理托运，用一份总运单将货物发送到同一目的站，由预定的代理人负责收货、报关、分批后交给实际收货人的一种运输方式。集中托运可以使用较合理的运价，节省运费。
4.航空快运方式(Air Express)
指由专门经营快递业务的公司与航空公司合作，派专人以最快的速度在发货人、机场、收货人之间传递货物的方式，该方式比较适合于急需的药品、贵重物品、合同资料及各种票据单证的传递。
5.陆空陆联运(combined Transport--TAT)
陆空陆联运具体分为三种：
一是TAT即Train-Air-Tran的联运；
二是TA 即Train-Air的联运；
三是TA 即Train-Air 的联运。
我国空运出口货物时多用TA方式，即用汽车或火车将货物运至航空口岸，然后再空运。
航空货运单(airway bill)是托运人和承运人之间在为运输货物所订立运输契约的凭证，其内容对双方都有约束力。航空运单不可转让。它通常包括有出票航空公司(ISSUE CARRIER)标志的航空货运单和无承运人任何标志的中性货运单两种。货运单正本背面印刷了有关涉及航空货物运输的条款，他们是解决航空运输中发生争议时的依据。
三、公路、内河、邮政和管道运输
1.公路运输(road transport)
公路运输也是陆上运输的一种基本运输方式。公路运输机动灵活、方便，是港口、车站、机场集散进出口货物的重要手段。尤其在目前"门到门"的运输业务中，公路运输发挥着不可替代的作用。
由于我国幅员辽阔，在陆地上与许多国家相邻，所以在我国边疆地区与邻国的进出口贸易交换中，公路运输也占重要地位。
2.内河运输(inland waterway transport)
内河运输属于一种水上运输方式，具有成本低，运量大等优点，是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在现代化运输中起着重要的辅助作用。
3.邮政运输(post transport)
邮政运输是通过邮局来运送货物的一种方式，该运输方式具有国际多式联运和"门到门"的性质。进出口贸易采用该运输方式时，卖方只需按条件将商品包裹交付邮局，付清邮费并取得收据(parcel port receipt)，就算完成交货义务。邮政运输对包裹的重量、体积有一定限制，所以适用于小件货物的运送。
4.管道运输：(pipeline transport)
管道运输比较特殊，它是货物在管道内借助高压气泵和压力输往目的地的一种运输方式，因而主要适用于运送液体和气体货物。
欧美国家以及俄罗斯、中东、北非地区在原油的输送上，管道运输发挥了积极的作用。我国起步较晚，目前很多油田如大庆油田、胜利油田、大港油田等有管道直通海港，另外，中国输往朝鲜的石油也主要通过管道运输。
四、国际多式联运和大陆桥运输
1.国际多式联运(international multi-modal transport)
国际多式联运是在集装箱基础上发展起来的一种高效、现代化的联合运输方式。通常以集装箱为媒介，把各种单一的运输方式有机结合起来，构成一种国际性的连贯运输。《联合国国际多式联运公约》对其如下定义：国际多式联运是指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接收地点运至另一国境内指定交货地点的一种运输方式。主要有海陆、海空、陆空联运等。
国际多式联运只需通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险就可完成货物的全程运输。也就是说，它把全程运输作为一个单一运输过程来安排。
国际多式联运业务的开展，须具备下列条件：
①负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。
②多式联运经营人必须对全程运输负责。
③必须是国际间的货物运输。
④必须是两种以上运输方式下的连续运输。
⑤多式联运的费率为全程单一运费率。
⑥多式联运经营人签发一份全程多式联运单证。
国际多式联运是一种高级运输形式，与传统的运输方式相比，表现出手续简单、货运速度快、结算方便等优越性，同时还能提高货运质量，有效地实现门到门的运输，因而在国际上被越来越广泛的采用，有良好的发展前途。
2.大陆桥运输(land bridge transport)
大陆桥运输是指以集装箱为媒介，以大陆上的铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋运输连接起来的一种海-陆-海连贯运输方式。它属于一种国际多式联运。利用大陆桥运输，可以减少中间环节，节省包装费用，大大缩短运输时间，降低运输成本。
目前世界上主要的大陆桥运输线有横贯北美大陆的"美国大陆桥"(现已萎缩)、连接太平洋和大西洋两岸"加拿大大陆桥"、横贯前苏联、中东、欧洲的"西伯利亚大陆桥"(又称第一条欧亚大陆桥)、横贯中国大陆、欧洲的第二条欧亚大陆桥等。其中第二条欧亚大陆桥与1992年正式开通，它东起我国的连云港市，西至荷兰的鹿特丹，全长10800公里，主要途径我国中西部地区，很好地促进了沿途省份的经济发展。

第四节 海运提单

伴随着国际货物运输，产生了种类繁多的运输单据，如海运提单、航空运单、铁路运单等。这些单据在进出口业务中发挥着重要作用，不可缺少。本节将重点介绍最重要的一种单据-海运提单。
一、海运提单的定义及作用
海运提单(ocean bill of lading)简称提单(bill of lading ,B/L)，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据。它是由承运人签发的具有法律效力的单据。
海运提单具有如下三方面的性质和作用：
(1)提单是承运人签发的货物收据(receipt for the goods)，证明承运人已按提单所列内容收到货物。
(2)提单是代表货物所有权的凭证(document of title)。提单作为物权凭证，其持有者可凭以向承运人提货，亦可通过背书将其转让，以实现货物所有权的转让，或凭以向银行办理抵押贷款或叙做押汇。
(3)提单是海上货物运输合同的证明(evidence of the contract of carriage)，是承运人和托运人处理双方在运输中的权利和义务问题的主要法律依据。
二、海运提单的内容
目前各航运公司所制定的提单，格式上虽不完全相同，但其内容大同小异，主要包括正面内容和背面条款两部分。
1.提单的正面内容
提单的正面内容具体包括以下各项：承运人名称及主营业所、托运人名称、收货人名称、通知人名称、船名、航次及船舶国籍、装运港、目的港、货物的品名、唛头、件数、重量或体积、运费及其他费用、提单号码、份数和签发日期和地点、承运人或船长、或其代理人签字等。正面内容主要由承运人和托运人填写。
2.提单背面条款
提单背面条款是处理承运人和托运人(或收货人、持单人)之间所发生争议的依据。目前大多数提单的背面条款是基于《海牙规则》制定的。一般来说，主要包括：首要条款、定义条款、承运人的责任和豁免、运费条款、转运条款、包装与唛头条款、赔偿条款、留置权条款、特殊货物条款等内容。
三、海运提单的种类
海运提单可以从不同的角度进行分类。
1.按货物是否已装船划分
(1)已装船提单(on board or shipped B/L)。它是在货物装上船后，由承运人或其代理人签发的提单。这种提单必须注明船名、装船日期，并由船长或其代理人签字。另外也须有"货已装船"(on board)字样。实务中，买方一般要求卖方提供已装船提单。
(2)备运提单(received for shipment B/L)。是指承运人在收到托运货物等待装运时所签发的提单。在货物装船后，托运人可凭以向船公司换取已装船提单；也可经承运人在其上批注已装船字样，并注明船名、装船日期及签字后，变成已装船提单。
2.按提单收货人的抬头方式划分
(1)记名提单(straight B/L)，又称"收货人抬头提单"，是指在提单收货人一栏内填写指定收货人名称的提单。这种提单只能由提单上指定的收货人提货，不可转让。一般只有在运输贵重物品或展览品是才使用该提单。银行一般不愿意接受记名提单作为议付的单证。
(2)不记名提单(open B/L ;blank B/L;Bearer B/L)，又称来人抬头提单，是指提单收货人栏内不填写具体收货人名称的提单，该栏或留空白，或填写"to the bearer "。这种提单任何人持有皆可提货，而且仅凭交付即可转让，因而风险较大，实务中很少使用。
(3)指示提单(order B/L)，是指提单收货人一栏内只填写"凭指示"(to order)或"凭某人指示"(to the order of x x x)字样的提单。这种提单经背书后可转让。在进出口业务中使用最广。背书的方法有两种：空白背书和记名背书。前者是仅有背书人(提单转让人)在提单背面签字盖章，而不注明被背书人的名称；后者是除背书人签章外，还须列明被背书人名称。当前实务中使用最广的是"凭指示"并经空白背书的提单，习惯上称其为"空白抬头、空白背书"的提单。
3.按提单对货物外表状况有无不良批注划分
(1)清洁提单(clean B/L)，是指货物在装船时外表状况良好，承运人未加注任何有关货物残损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。
(2)不清洁提单(unclean B/L)，是指承运人在提单上加注有货物表面状况不良或存在缺陷等批注的提单。
国际贸易中，卖方有义务提交清洁提单，也只有清洁提单才可以转让。
4.据运输方式的不同划分
(1)直达提单(direct B/L)，是指货物运输途中不转船，而是直接从装运港运至目的港的提单。
(2)转船提单(transhipment B/L)，是指在货物需中途转船才能到达目的港的情况下，承运人所签发的提单。提单上注有"转运"或"在某港转运"字样。
(3)联运提单(through B/L),是指货物通过海陆、海空或海海的联合运输时，由第一承运人签发的、包括全程的、在目的地可以凭以提货的提单。各承运人只对自己运程内的货物运输负责。
5.根据船舶营运方式不同划分
(1)班轮提单(liner B/L)是指货物由班轮公司承运时所签发的提单。
(2)租船提单(charter B/L)，是指承运人根据租船合同签发的提单。这种提单受租船合同条款的约束。
6.按提单格式划分
(1)全式提单(long form B/L)，是指不但有完整的正面内容，而且有详细的背面条款的提单。国际贸易中使用的大多为全式提单。
(2)略式提单(short form B/L)，是指仅有正面内容而无背面条款的提单。
7.按提单使用效力划分
(1)正本提单(original B/L)，是指提单上有承运人正式签字盖章并注明签发日期的提单。这种提单是具有法律效力的单据，上面须标明"正本"字样。一般签发一式两份或多份，凭其中任一份可提货。
(2)副本提单(copy B/L)，是指无承运人签字盖章，仅供参考之用的提单。提单上一般标明"副本"字样。
8.其他提单
(1)过期提单(stale B/L)是指超过信用证规定的期限才交到银行的提单或者晚于货物到达目的港的提单。通常情况下，迟于单据签发日期21天才提交的提单也算过期提单。银行一般不接受过期提单。在近洋国家间的贸易合同中，一般订有"过期提单可以接受"条款。
(2)舱面提单(on deck B/L)，又称甲板提单，是指货物装在船舶甲板上时所签发的提单。由于货物在甲板上风险较大，所以买方和银行一般不接受甲板提单。
(3)倒签提单(anti-dated B/L)，是指承运人应托运人要求，使提单签发日期早于实际装船日期的提单。这主要是为了使提单符合信用证对装运日期的规定，以顺利结汇。
(4)预借提单(advanced B/L)，是指在信用证规定的装运日期和议付日期已到，而货物却未及时装船情况下，托运人出具保函，让承运人签发已装船提单，这就属于预借提单。
上述倒签提单和预借提单的取得均须托运人提供担保函才能获得，它们的提单日期都不是实际的装船日期。这种行为侵犯了收货人的合法权益，应尽量减少或杜绝使用。英美法等国家对保函不承认，亚欧一些国家认为只要未损害第三者利益，便不属违法，但应严加控制。
(5)无船承运人所签提单(NVOCC B/L)，指由无船承运人或其代理人所签发的提单。在集装箱班轮运输中，无船承运人通常为拼箱货签发提单，因为拼箱货是在集装箱货运站内装相和拆箱，而货运站又大多有仓库，所以有人称其为仓/仓提单(house B/L)。
四、 有关提单的国际公约
为了统一提单背面条款关于托运人和承运人之间的权利义务的规定，国际上先后签署了三个国际公约。
1．1924年8月25日在布鲁塞尔签订了《统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》(Hague Rules)。
2．1968年2月23日在布鲁塞尔签订《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，简称《维斯比规则》(Visby Rules)。
3．1978年3月在汉堡通过的《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》(Hamburger Rules)。
五、海运单
海运单(sea waybill，SWB)是证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定收货人的一种不可转让的单证。由于采用海运单提货比提单更及时、更安全、更简便，从上世纪70年代后期，越来越多的国家使用海运单，尤其是欧洲更是较为普遍。我国的船公司也在上世纪90年代中期开始使用海运单。
1．海运单的作用
海运单具有两个作用：作为承运人接管货物或货物已装船的货物收据；作为承运人与托运人之间订立海上货物运输合同的证明。这两个作用与提单基本相同，但海运单不是物权凭证，故不能转让，这是其与提单最大的区别。
2．海运单的优点
在交货方面，海运单的交货条件不取决于海运单的呈递，也无须遵守单据手续，承运人只要将货物交给海运单上列明的收货人或其授权的代理人，就被视为已经做到谨慎处理。
风险方面，由于海运单的不可转让性，使得它成为一种安全的凭证，从而减少欺诈。即使第三者非法取得或捡到丢失的海运单，也不能提取货物，因此，对收货人不存在风险。
在单证流转程序方面，由于海运单不必递交给收货人，因此有关单据如保险单和商业发票，可以在装完货后立即发送给有关当事人。
3．海运单流转程序
①承运人签发海运单给托运人
②承运人在船舶到达卸货港前向海运单上的收货人发出到货通知书。
③收货人在目的地出示有效身份证件证明他确系海运单上的收货人，并将签署完的到货通知书交给承运人的办事机构或代理人，同时出示海运单副本。
④承运人或其代理签发提货单给收货人。
⑤结清货物的运费和其他费用，并办好海关等所有手续后，收货人就可以提货。
第五节 买卖合同中的运输条款
在国际货物买卖中，货物的交付都是通过运输来实现的。而运输问题又直接关系到合同的顺利履行和买卖双方的权益。因此，作为货物买卖的双方，必须在合同中就货物运输的相关问题做出明确、合理的规定和安排。这就构成了买卖合同中的运输条款。一般来说，买卖合同中的运输条款主要涉及到如下内容：
一、 装运时间
在买卖合同中，货物的装运时间条款是必不可少的。一般关于装运时间的规定有如下几种方法：
1.规定在某月或跨月装运
即装运时间限于某一段确定时间(a period of time)。
例如：shipmen during March 2002 (2002年三月装运)
即卖方可在2002年3月1日至3月31日这一段期间的任何时间装运出口。
Shipment during April /May 2002 (2002年4/5月份装)
即卖方可在2002年4月1日至5月31日这一段期间的任何时间装运出口。
2.规定在某月月底或某日前装运
即在合同中规定一个最迟装运日期，在该日期前装运有效。
例如：shipmen at or before the end of August 2002 (在8月底或以前装运)
即卖方最迟不能超过8月31日装运。
Shipment not later than June 15th。
即自合同订立之日起，最迟不能迟于6月15日装运。
3.规定在收到信用证后一定期限内装运
在对买方资信了解不够或防止买方可能因某些原因不按时履行合同的情况下，可采用此种方法规定装运时间，以保障卖方利益。一般，远洋运输规定不少于1个月，近洋运输不少于20天。
例如：Shipment within 30 days after receipt of L/C
即：收到信用证后30天内装运。
另外，为防止买方拖延或拒绝开证而造成卖方不能及时安排生产及装运进程的被动局面，合同中一般还同时订立一个限制性条款，即规定信用证的开立或送达期限。
例如：the buyers must open the relative L/C to reach the sellers not later than August 18th 。
买方必须不迟于8月18日将信用证开到卖方。
4.近期装运术语
此类术语主要有"立即装运"(immediate shipment )、"迅速装运"(prompt shipment)、"尽快装运"(shipment as soon as possible)等。这些近期术语在国际上并无统一的解释，因而为避免误解引起纠纷，除买卖双方有一致理解外，应尽量避免使用。国际商会第500号出版物中明确规定："不应使用诸如'迅速'、'立即'、'尽快'等词语，否则，银行将不予理睬。"
另外，在签订合同时，应特别注意避免"双到期"，即信用证结汇有效期与装运期同时到期。一般卖方应争取结汇有效期长于装运期7-15天，以便于货物装船后有足够的时间办理结汇手续。
二、 装运港(地)和目的港(地)
装运港(地)的和目的港(地)的规定关系到买卖双方履行义务、划分风险责任、费用结算等问题，因而，须在合同中做出具体规定。
1.装运港(地)
一般情况下，装运港(地)由卖方提出，经买方同意后确定，以便利卖方安排货物装运。实际业务中，应考虑多方面因素，根据合同使用的贸易术语和运输方式合理选择装运港(地)。
(1)原则上选择靠近产地、交通方便、费用较低、基础设施较完善的地方。
(2)采用CFR、CIF等术语交易时，应多订几个装运港(地)，便于灵活选择；采用FOB条件时，买方应特别注意装运港(地)的装载条件是否适合。
(3)采用集装箱多式联运，一般以有集装箱经营人收货站的地方为装运地。
在买卖合同中，通常只规定一个装运港(地)，如"装运港：宁波"(port of shipment ：Ningbo )。有时因实际业务需要，也可规定多个装运港(地)。如"装运港：上海和宁波"(port of shipment：Shanghai and Ningbo)。 此时，若签订的是由卖方负责运输的CFR、CIF等合同，卖方可根据实际需要，任意选择一个装运港；若是买方负责运输的合同，则卖方应在装运时间之前的合理时间将选定的装运港通知买方，以便于买方办理派船接运或指定承运人等事项。
2.目的港(地)
在进出口业务中，目的港(地)一般由买方提出，经卖方同意后确定。合同中一般只规定一个目的港，必要时也可规定两个或两个以上或作笼统规定，由买方在装运期前通知卖方。
出口业务中，对于目的港(地)的选择，要考虑如下因素：
(1)要注意不能以我国政府不允许进行贸易往来的国家或地区作为目的港(地)。
(2)目的港必须是船舶可以安全停泊的港口(非疫、非战争地区)，争取选择装卸条件良好、班轮经常挂靠的基本港口。若货物运往无直达班轮或航次较少的港口，合同中应规定"允许转船"条款。
(3)目的港(地)的规定应明确具体。一般不宜笼统订为"某某地区主要港口"，如"非洲主要港口"(African main ports)等，以免因含义不明给卖方带来被动。
(4)除非以多式联运方式运输，否则一般不接受内陆城市为目的地的条款，如向内陆国家出口货物，应选择离目的地最近且卖方能安排船舶的港口为目的港。
(5)合理使用"选择港"。采用"选择港"时，应注意：第一、"选择港"数目一般不要超过三个；第二、备选港口应在同一航线上，且是班轮都挂靠的港口；第三、合同中应明确规定买方最后确定目的港的时间；第四、合同中应明确因选择港而增加的运费、附加费等均应由买方承担；第五、运费应按选择港中最高的费率和附加费计算；第六、按一般惯例，如货方未在规定时间通知船方最后选定的卸货港，船方有权在任何一备选港口卸货。
注意所规定的目的港(地)有无重名问题。如维多利亚(Victoria)全世界有12个；的黎波里(Tripoli)在利比亚、黎巴嫩各有一个，甚至同一国家地名也有重的。因而，此种情况下，应在合同中明确标明目的港(地)所在的国家和所处方位，以免发生差错。
三、 分批装运和转运
分批装运和转运关系到买卖双方的权益，因而，也构成合同中的重要条款。
分批装运(partial shipment)是指一个合同项下的货物先后分若干批装运。在货量较大、资金限制或市场需要等情况下，可在合同中规定分批装运条款。转运(transhipment)是指货物从装运港至目的港的运输过程中，从一运输工具转移到另一运输工具上，或是由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。一般来说，当货物运往无直达船停靠或虽有直达船而无固定船期或船期较少的港口，可在合同中规定"允许转运"条款。
根据国际商会第500号出版物《跟单信用证统一惯例》的有关规定，关于分批装运和转运应注意如下几点：
1．如信用证中没有规定禁止分批装运和转运，可视为允许分批装运和转运。但实际业务中，还是在合同中明确规定允许分批装运和转运为宜。关于合同中的分批装运和转运条款，实例如下：
2002年10/11/12月份装运，允许分批装运和转运。
Shipment during Oct./Nov./Dec. 2002，with partial shipment and transhipment allowed.
2002年2/3月份两次每月平均装运，由新加坡转运。
During Feb./Mar. in two equal monthly shipments, to be transhipped at Singapore.
2．对于同一船只、同一航次及同一目的港的多次装运，即使运输单据表面上注明不同的装运日期或不同的装运港口，也不应视为分批装运。
3．对于分批装运的货物，如其中任何一批未按规定装运，则该批及以后各批均告失效。
四、 装运通知
装运通知(Advice shipment)是装运条款中不可缺少的一项重要内容。不论按哪种贸易术语成交，交易双方都要承担相互通知的义务。规定装运通知的目的在于明确买卖双方的责任，促使双方互相配合，共同搞好车、船、货的衔接，有利于贸易的顺利进行。在按CFR或CPT条件成交时，装运通知具有特殊重要的意义。所以卖方在货物装船后，必须向买方发出装运通知。实际业务中，基本上采用电传通知。
五、滞期/速遣条款
国际货物运输中，大宗货物一般采用程租船方式运输，而滞期/速遣条款是程租船合同中必不可少的一项奖罚条款。在签订贸易合同时，应注意合同中的滞期/速遣条款必须与租船合同中的滞期/速遣条款相一致。因此，订立该条款时应注意以下事项。
1.装卸时间
装卸时间是指合同中规定的完成货物装卸所用的时间。
关于装卸时间的规定方法有很多，当前国际上较为普遍采用的方法是：按"连续24小时好天气工作日"计算，即在好天气情况下，连续作业24小时为一个工作日，不分昼夜。对于中间因坏天气而无法作业的时间予以扣除。这种规定比较合理，双方都愿接受，在我国也较多采用。
关于装卸时间的起算和止算。较为普遍的规定是：如船长递交"装/卸准备就绪通知书"(notice of reading-NOR)在上午8-12点送达，则从下午2点起算；如在下午2-6点送达，则从次日上午8点起算。终止时间则以最后一件货物装上或卸下船为准。
2.装卸率
装卸率是指每日装卸货物的数量，它直接影响装卸时间。合同中规定的装卸率一般应按照港口习惯的正常装卸速度来订明。
3.滞期/速遣费
若租船人超出或提前于规定的装卸时间完成装卸作业，则应交纳或获取相应的罚款或奖金。前者称为滞期费；后者称为速遣费。具体数额由双方商定，一般速遣费为滞期费的一半。
对于滞期时间，按航运界惯例，遵循："一旦滞期，始终滞期。"(once on demurrage, always on demurrage)的原则。对于速遣时间有两种计算方法：一是按节约的全部时间计算；二是按节约的工作时间计算。
以上是进出口合同中有关货物运输的一些主要条款，应当很好的了解和掌握。

[思考题]

1．班轮运输中，承托双方的责任、费用和风险是如何划分的？
2．租船合同中为什么订有"滞期/速遣"条款？
3．进出口业务中，在确定装运港(地)和目的港(地)时应注意那些问题？
4．何谓选择港？在出口业务中，使用选择港条款应注意那些问题？
5．集装箱运输具有哪些特点？其货物交接方式有哪几种？
6．何为国际多式联运？它具有哪些特点？
7．程租船运输中，关于装卸费用的划分有哪几种？
8．进出口业务中，为什么通常使用"已装船、空白抬头、空白背书"的提单？
9．上海出口巴西衬衣1000立方米，经香港转船后运往目的港。假定该货物运费等级为10级，计费标准为"M"，第一程运费为每立方米25美元，第二程运费140美元/F.T，中转费75港元/F.T(1美元=7.8港元)，燃油附加费为10%，计算该批衬衣应付的运费总额。
10．某公司收到从马尼拉开来的一张信用证，其中有如下条款：约5000公吨水泥，装运不得迟于2002年4月30日，允许分批装运。其他条件有：2002年3月31日或以前装运约3000公吨，4月30日以前装运约2000公吨。请问：①2000公吨部分水泥可否在3月31日以前装出？②3000公吨部分水泥规定在3月31日前装出，那么此3000公吨水泥可否在3月31日以前分批装运？